500plus na furę

Zainspirowany nieoczekiwaną dyskusją na moim niszowym blogasku poruszę dziś temat funkcjonowania programu 500 plus. Dużo na ten temat napisał ostatnio Kamil Fajfer, znany skądinąd ze świetnego fejsbukowego portalu „Magazyn Porażka1. Wystarczy zatem, że w niniejszej noci przedyskutuję tylko jeden „argument” podnoszony przeciw temu programowi, mianowicie:

zamiast inwestować w rodzinę, to za 500+ kupujo samochody

Przykładem takiego tekstu z chęcią służy Krzysztof Majak z portalu natemat.pl. Tekst ten już na początku bije w czytelnia nagłówkiem „To nie jest program wspierania rodzin. To jest program rozdawania pieniędzy. 500 plus idzie na samochody, nie dla dzieci”

Rzućmy zatem okiem, co na ten temat ma do powiedzenia wzmiankowany już na tym blogu raport brytyjskiej Komisji ds. Zrównoważonego Rozwoju (SDC) zatytułowany „Fairness in a Car Dependent Society” [1] (Sprawiedliwość w społeczeństwie uzależnionym od samochodu):

Blisko dwie trzecie beneficjentów zasiłków socjalnych lub zasiłków dla bezrobotnych nie ma dostępu do samochodu lub prawa jazdy, co jest wynikiem gorszym niż nawet w przypadku grupy najgorzej zarabiających. (str. 20)

System transportowy, który oferuje usługi publicznego transportu zbiorowego w ograniczonym zakresie i w wysokich cenach, wpływa niekorzystnie na problem bezrobocia. W raporcie Działu ds. Wykluczenia Społecznego wskazano, że dwóch na pięciu bezrobotnych stwierdziło, że barierą do pozyskania pracy jest transport. Jednocześnie dwoma najczęstszymi problemami wskazywanymi przez młodych bezrobotnych były: „brak transportu indywidualnego” oraz „brak pracy w pobliżu”. (s. 24)

Zastanówmy się teraz, jak to jest z dostępem do transportu zbiorowego w Polsce. To pytanie, na które dość trudno precyzyjnie odpowiedzieć, głównie przez wzgląd na znaczne rozproszenie usług transportu autobusowego, które nie muszą być nawet transportem dostępnym publicznie (np. transport zakładowy).

Postarajmy się zatem zgrubnie to oszacować. Najpierw rzućmy okiem na dane zbierane przez GUS, np. długość eksploatowanych linii kolejowych w Polsce.

dl_linie_kolejowe_eksploatowane_gus
źródło: Roczniki „Transport – wyniki działalności”

Sieć kolejowa się w Polsce raczej zwijała w ostatnim piętnastoleciu. Można też rzucić okiem na pokazywany przez Eurostat (i wykorzystany już raz na tym blogu) wskaźnik trans_hv_psmod, mówiący m.in. o tym jaka część podróży wykonywanych w Polsce jest podróżami koleją, jaka autobusem, a jaka samochodem.

tran_hv_psmod_polska
źródło: Eurostat

Jak widać zarówno autobus, jak i pociąg przynajmniej od piętnastu lat regularnie tracą na rzecz samochodu. A pomyśleć, że na początku lat dziewięćdziesiątych udział samej kolei wynosił około 30%.

Oczywiście można sobie też poczytać zwykłą prasę, np. „Raport ze znikającego państwa” Karola Trammera:

Polska zajmuje niechlubną pozycję europejskiego lidera w kwestii rozrzedzania sieci kolejowej – w ciągu 20 lat skróciła się ona o jedną czwartą: w 1990 r. długość sieci kolejowej w Polskiej wynosiła 26,2 tys. km, a w 2010 r. – 19,7 tys. km. Z tego w regularnym ruchu pasażerskim używanych jest około 13 tys. km linii kolejowych. W ciągu minionych dekad właściwie zniknął segment kolejowych połączeń zasięgu typowo lokalnego.

Równolegle drastycznie ograniczona została oferta przedsiębiorstw PKS. Według danych Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, w 1990 r. autobusy PKS przejeżdżały łącznie 1 mld 348 mln km, podczas gdy w 2010 r. – 716 mln km. Z wielu miejscowości autobusy zostały całkowicie wycofane. Tam, gdzie autobusy jeszcze dojeżdżają, brakuje kursów popołudniowych czy wieczornych. Miewa to najróżniejsze następstwa – na przykład takie, że rodzice uczniów przeniesionych ze zlikwidowanej małej wiejskiej szkoły do placówki w większej miejscowości nie mają jak dotrzeć na zebrania szkolne. Informuje o tym opracowanie Federacji Inicjatyw Oświatowych: Rodziny wymagające największego wsparcia na ogół nie mają samochodów, w związku z tym ich możliwości uczestniczenia w szkolnych zebraniach rodziców są minimalne – komunikacja publiczna nie zapewnia połączeń pozwalających na dotarcie po południu na zebranie i wieczorny powrót do domu. Kontakty z nauczycielami rodzin uczniów najbardziej potrzebujących wparcia stają się sporadyczne. Tak to przeniesienie uczniów do większej i często w opinii publicznej – lepszej szkoły – obniża szanse rozwojowe i edukacyjne wiejskich dzieci.

Czytając literaturę naukową możemy też prześledzić, jak to jest w innych krajach. Ahmed, Lu i Ye opisali funkcjonowanie transportu w Pekinie w następujący sposób:

Pekin jest przebudowywany w celu stania się nowoczesnym i pięknym miastem przed letnimi IO w 2008. W celu przebudowy centrum, biedota miejska została przesiedlona do bliższych i dalszych przedmieść. Pomimo, że przesiedleń dokonywano ze wsparciem rządu, to miejsca pracy wielu z tych osób ciągle znajdowały się w centrum, więc musieli oni ponosić dodatkowe koszty transportu a czas ich dojazdów wydłużył się w związku z dużymi korkami.

(….)

Pracownicy wiejscy, którzy przybywają do miasta [Pekinu] w poszukiwaniu pracy, stają przed kilkoma poważnymi problemami. Po pierwsze, większość z nich rezyduje na słabo zaludnionych obrzeżach miasta, które są niedrogie, ale odległe od miejsc pracy. Konieczność pokonywania długich dystansów powoduje, że chodzenie pieszo lub jazda na rowerze jest wycieńczająca [powierzchnia samych obszarów miejskich wynosi blisko 1400 km2 – przyp. lolek]. Po drugie, transport zbiorowy poza tym, że bardzo kosztowny z punktu widzenia biedoty, oferuje też niski poziom usług na przedmieściach, więc nie jest w stanie zaspokoić potrzeb osób pracujących w nietradycyjnych godzinach pracy. Sytuacja ta prowadzi do wykluczenia z rynku pracy pracowników zależnych od transportu zbiorowego. (s. 127-128)

W podobnym tonie o Paryżu piszą Glaeser, Kahn i Rappaport [3]2.

Na końcu przykład Paryża, miasta w którego centrum „od zawsze” mieszkali bogaci (Luwr i Ile de la Cite). Jednak dwieście lat temu, centrum Paryża było zamieszkiwane zarówno przez biedaków, jak i bogaczy. Jak wspomniano wcześniej [w artykule] na początku dziewiętnastego wieku, Londyn, Nowy Jork i Boston podążały tym samym śladem [w związku z rozwojem techniki transportu bogaci zaczęli wyprowadzać się do odleglejszych dzielnic]. Jednakże w przypadku Paryża bogaci zostali, a biedni się wyprowadzili. (…) W czasach Napoleona III i Barona Haussmanna, po części w ramach wizji jak ma wyglądać miasto, a po części w ramach chęci wyeliminowania miejskich rewolucji (które obaliły dwa rządy w przeciągu dwudziestu lat), rząd Imperium wdrożył masowy program gentryfikacji miasta. Oczyszczono slumsy, zaczynając od Luwru. (…) W późniejszej historii Paryża rozbrzmiewa praca barona Haussmanna. Duża liczba budynków komunalnych została zbudowana poza miastem. A transport publiczny był ekstremalnie subsydiowany w celu umożliwienia klasie robotniczej mieszkania w tych przedmieściach i dojeżdżania do miasta. (s. 22)

Zobaczmy jeszcze, jak to jest na południowej półkuli zaglądając do doświadczeń z australijskiego miasta Melbourne [4]:

„Wymuszone posiadanie samochodu” (forced car ownership – FCO) jest terminem, który po pierwszy zdefiniowano w odniesieniu do brytyjskich obszarów wiejskich (Banister, 1994). Termin ten zakłada, że gospodarstwa domowe o niskich dochodach, w sposób przymusowy decydują się na posiadanie i użytkowanie samochodu, ponieważ nie mają innych opcji transportowych, a potrzebują dostępności, którą samochód zapewnia. (…) Głównymi składowymi FCO są: niskie dochody, brak alternatyw transportowych (chodzenie pieszo lub transport zbiorowy), a w związku z tym ponoszenie wysokich kosztów transportu związanych z posiadaniem samochodu. (s.99)

(…)

W niniejszej analizie jako FCO określono gospodarstwa domowe, których tygodniowy dochód nie przekraczał 500 dolarów australijskich i które żyły na dalszych przedmieściach (obrzeżach) Melbourne oraz użytkowały przynajmniej dwa samochody. Zidentyfikowano 20 831 takich gospodarstw domowych. (s.99)

Analiza wykazała, że te gospodarstwa domowe nie posiadały dostępu do transportu zbiorowego lub zakres ten był minimalny. Brakuje też im pieszego dostępu do lokalnych aktywności lub dostęp ten jest niewielki. Co więcej, użytkowanie dwóch lub większej liczby samochodów pochłania przynajmniej 50% ich przychodów. Wyraźnie widać, że koszty transportu są w tej grupie poważnym problemem (s.99)

Przeciętny wiek pojazdów w gospodarstwach FCO wynosił 11,5 roku i był wyższy niż w innych częściach miasta. Co więcej gospodarstwa FCO użytkowały mniejsze samochody niż inne gospodarstwa zlokalizowane w dalszych przedmieściach. Samochody te były jednak większe od spotykanych w gospodarstwach zlokalizowanych bliżej centrum. Powyższe wyniki potwierdza także fakt, że wydatki gospodarstw domowych FCO na zakup samochodów mieściły się poniżej średniej. (s.99)

(…)

16 357 gospodarstw domowych o niskim dochodzie, które zamieszkiwały obrzeża miasta, nie posiadało ani jednego samochodu (tj. blisko 4 500 mniej niż FCO). Analiza zachowań transportowych tych gospodarstw wskazała, że dominował w nich ruch pieszy. Pokonywane tym sposobem odległości były znacznie krótsze niż w przypadku transportu zmotoryzowanego. Jednakże przeciętna odległość 1 km dla podróży wykonywanych w biednych gospodarstwach domowych była dłuższa niż wynosząca 610 metrów średnia dla metropolii. (s. 100)

Powyższe wyniki sugerują, że gospodarstwa domowe nie posiadające samochodu znajdują się w pobliżu lokalnych miejsc aktywności. W rzeczy samej analiza udziału gospodarstw bez dostępu do auta pokazała, że 99% analizowanych rejonów, w których przynajmniej 20% gospodarstw domowych stanowiły te mało zarabiające bez samochodów, znajdowało [rejonów] się w odległości nie większej niż 1,5 km od lokalnego centrum aktywności. (s.100)

(…)

Powyższe rezultaty sugerują silne powiązanie pomiędzy jakością publicznego transportu zbiorowego oraz udziałem gospodarstw domowych o niskich dochodach, które ścierają się z finansowymi kosztami posiadania samochodu. Równie duży wpływ na posiadanie samochodu ma dostępność piesza lub jej brak. (s.102)

Jak widać w literaturze naukowej zdaje się panować konsens dotyczący tego, że od co najmniej dwóch wieków w całym cywilizowanym świecie jakość transportu ma duży związek z dostępnością do miejsc pracy. Dla większej pewności rzućmy jeszcze okiem na artykuł Goluba i Martensa [5], który jest w zasadzie w całości poświęcony tej kwestii. Autorzy porównują w nim poziom dostępu do miejsc pracy transportem zbiorowym oraz samochodem w obszarze metropolitalnym San Francisco. Zanim przejdziemy dalej krótki cytat, na jaki autorzy pozwolili sobie w ramach podsumowania.

Mimo to [uzyskanych wyników, które delikatnie mówiąc mogą niepokoić polityków i społeczeństwo], jesteśmy bardziej zainteresowani ich [wyników] zmianami w czasie czy porównaniami pomiędzy różnymi wariantami planów, czy też pomiędzy różnymi obszarami w regionie. Same wysokie wartości wskaźnika ubóstwa [transportowego] nie są najważniejszą kwestią z punktu widzenia planistów. Mamy nadzieję, że społeczeństwo i decydenci to zrozumieją.

Jak już wspomniałem autorzy porównywali poziom dostępności do miejsc pracy samochodem i transportem zbiorowym. Wyniki pokazywali m.in. na mapkach, jak przykładowa poniżej, gdzie ciemniejszym kolorem zaznaczano obszary mające dostęp do większej liczby miejsc pracy przy założeniu rozsądnego czasu (45 minut w jedną stronę) dojazdu niej.

2014_golub_martens
Źródło [5]
Powyższa ilustracja została wycięta z elektronicznej wersji artykułu przy pomocy „elektronicznych nożyczek”. Także to nie jest tak, że prawa strona rysunku wygląda, jak wygląda, bo ten wyblakł na słońcu albo zdjęcie się prześwietliło. Po prostu dostępność do miejsc pracy, gdy nie ma się do dyspozycji samochodu, jest kilkukrotnie niższa. Autorzy pokazali nawet taki współczynnik. Dla całego obszaru można stwierdzić, że 73% mieszkańców po zakupie samochodu uzyskuje dostęp do przynajmniej trzech razy większej liczby miejsc pracy niż miała, gdy była zdana wyłącznie na transport zbiorowy. Przynajmniej czterokrotne zwiększenie liczby potencjalnych miejsc pracy w wyniku zakupu auta dotyczy 58% populacji. Mówimy tu o różnicach rzędu nawet setek tysięcy potencjalnych miejsc pracy. Te dane są dla miejsc pracy w produkcji, ale dla pracy w usługach wyniki są podobne.

Wróćmy jeszcze do artykułu z portalu natemat.pl, który jest wywiadem z Panią dr Małgorzatą Starczewską-Krzysztoszek. Przytoczmy fragmenty wywiadu:

Pytanie: Jaki procent spośród wszystkich beneficjentów programu „500 plus” może przeznaczać te pieniądze na zakup auta, czyli tak naprawdę niezgodnie z intencją tego programu?

(…)

Pytanie: Tymczasem internauci patrząc na deklaracje kupujących samochód irytują się. Piszą, że przecież te pieniądze miały być przeznaczone dla dzieci. Nie mają racji?

Odpowiedź: Zdecydowanie uważam, że te pieniądze powinny pójść na inwestycje w rozwój dzieci. Na prawdziwą inwestycję, bezpośrednio w dziecko, czyli na edukację, dodatkowe lekcje języków obcych, kursy komputerowe, kursy programowania, sport. (…)

Pytanie: Czy dane o których rozmawiamy, dotyczące zainteresowania rodzin korzystających z programu 500+ zakupem samochodu nie są kolejnym sygnałem, że te pieniądze są źle dystrybuowane? Być może powinniśmy mieć program „1000 plus”, ale tylko dla tych, którzy tych pieniędzy naprawdę potrzebują.

Odpowiedź: Już mówiłam, że mogę zrozumieć sposób myślenia ludzi, którzy na raz zaczęli otrzymywać dodatkowe pieniądze i wiedzą, że mogą na nie liczyć w przyszłości. Chcą mieć to, na co nie mogli sobie przedtem pozwolić. Dziecko też może mieć radość z samochodu, jego standard życia stał się porównywalny z poziomem życia kolegów w klasie, których rodzice samochody mają od dawna. To oczywiście też może mieć pozytywny wpływ na dziecko. Rozumiem, ale trudno mi to zaakceptować. Dzięki rodzinnym przejażdżkom własnym samochodem nie przybędzie dzieciom wiedzy, kompetencji, umiejętności. A tylko wiedza, umiejętności, kompetencje pozwolą, aby wszystkie nasze dzieci czuły lepiej nie dlatego, że „państwo im dało”, ale dlatego, że potrafią same zadbać o siebie, gdy przyjdzie na to czas, gdy skończą edukację i będą chciały zdobywać świat.

Pozwolę sobie tu odpowiedzieć Pani Małgorzacie:

„Szanowna Pani Doktorko,

Proszę zauważyć, że edukacji, w tym dodatkowym lekcjom języków obcych, kursom komputerowym, kursom programowania czy sportowi da się przypisać m.in. dwa atrybuty: czas i miejsce. Jeśli chodzi o czas, to zazwyczaj w tego przypadku aktywnościach mówimy o czasie poza nauką szkolną, czyli wieczorach i weekendach. A jeśli chodzi o miejsce, to pomijając kursy prowadzone przez internet oraz odrabianie pracy domowej, jest to miejsce poza domem. Czyli w zasadzie oczekujemy, że dziecko będzie musiało się gdzieś przemieścić poza dom poza godzinami szczytu oraz wrócić do domu w jeszcze późniejszych godzinach. Niestety zarówno publiczny transport zbiorowy, jak i gimbusy często nie kursują w tych godzinach. Więc, zapewne dlatego w raporcie SDC [1] (s. 35) możemy przeczytać, że:

Te 10 procent wiejskich gospodarstw domowych, które nie ma dostępu do samochodu, jest narażone na trudności w dostępie do zatrudnienia, edukacji i innych szans. Na podstawie danych zawartych w różnych źródłach można wywnioskować, że młodzi ludzie zamieszkujący obszary wiejskie, którzy nie mają dostępu do samochodu, są „w skrajnie niekorzystnej sytuacji”, jeśli chodzi o dostępność miejsc pracy. Szczególnie, jeśli ich wykształcenie nie jest wysokie. Przy czym 40 procent powiedziało, że na ich decyzje dotyczące edukacji po ukończeniu 16 roku życia duży wpływ miały kwestie transportowe.

Sugerowałbym przemyślenie definicji „prawdziwej inwestycji”.

Dziękuję za uwagę. Przesyłam pozdrowienia i ukłony, lolek”.

Podsumowanie

W zasadzie należałoby się spodziewać, że osoba o liberalnych poglądach, powinna z zadowoleniem przyjąć wiadomość o tym, że program 500plus nie jest traktowany przez beneficjentów, jako jałmużna, za którą można sobie kupić tani alkohol, lecz jako środki inwestycyjne dające nadzieje na wydatnie poprawienie dobrobytu całej rodziny. Ba, sami beneficjenci programu w oczach liberała powinni jawić się jako ludzie przedsiębiorczy, co powinno pozwalać mu z optymizmem patrzeć w przyszłość. I być może liberałowie właśnie tak zareagowali.

Ba, nawet konserwatywni liberałowie powinni docenić to, że rynki pracy i pracownika mogą dzięki temu programowi nieco się do siebie przybliżyć, co daje szanse na wzrost PeKaBu. Zresztą taki cel, tj. przybliżenia do siebie rynków pracy i pracownika został wprost wyrażony przez poprzedni rząd w Strategii Rozwoju Kraju do roku 2020 (.pdf s.85)3.

Oczywiście nie każdy musi czuć się zadowolony z efektów programu. Może być tak np. w przypadku firm, które postanowiły zdobyć przewagę przez samodzielną organizację przewozów pracowników (trochę o tym już pisałem). W tym przypadku atrakcyjność autobusu pracowniczego, a zarazem całej oferty pracy, może odrobinę spaść. Przy czym dotyczy to większych i silniejszych podmiotów, a przecież znaczna część osób w Polsce oczekuje, by państwo jednak wspierało bardziej drobnych przedsiębiorców. Takich często nie stać na samodzielną organizację transportu dla pracowników, więc też powinni być raczej zadowoleni, że zwiększy się szansa na to, iż w pracy zamiast wiecznie narzekającego Antka mieszkającego po sąsiedzku, będzie można zatrudnić Anię, która dojedzie z sąsiedniej gminy.

Tymczasem programu, oprócz PiSu, najbardziej zdaje się bronić lewica. I to pomimo faktu, że ta zamiast samochodów, wolałaby widzieć autobusy i pociągi.

https://www.facebook.com/plugins/post.php?href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fpartiarazem%2Fposts%2F604566219711438%3A0&width=500

Oczywiście osoby o percepcji lewicowej wolałaby widzieć jednak transport zbiorowy, a nie samochód m.in. dlatego, że:

  • samochód jest drogi w utrzymaniu (sama rata + paliwo to koszt od kilkuset złotych miesięcznie w górę);
  • samochód oddziałuje wykluczająco – do jego prowadzenia wymagane jest prawo jazdy. A to jest niedostępne dla dzieci i osób starszych, czyli kilkudziesięciu procent społeczeństwa. A do tego kursy są drogie. Stąd SDC [1] podaje, że w Wielkiej Brytanii prawo jazdy nie ma 42% społeczeństwa;
  • niska cena samochodu używanego niejednokrotnie wynika z tego, że jest to niebezpieczny w użytkowaniu i dla otoczenia rodzyn spawany z kilku „bezwypadkowych” fragmentów, którego co więcej pozbawiono katalizatora (bo te mają dobre ceny na złomowiskach), więc truje kierowcę i wszystko dookoła.

Dziękuję za uwagę i przepraszam długaśne przynudzanie.

Literatura (jeszcze sprzed ery 500 plusa)

[1] Sustainable Development Commission: Fairness in a Car Dependent Society. February 2011
[2] Qureshi Intikhab Ahmed, Huapu Lu, Shi Ye, Urban transportation and equity: A case study of Beijing and Karachi, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 42, Issue 1, January 2008, Pages 125-139, ISSN 0965-8564, http://dx.doi.org/10.1016/j.tra.2007.06.00
[3] Edward L. Glaeser, Matthew E. Kahn, Jordan Rappaport, Why do the poor live in cities? The role of public transportation, Journal of Urban Economics, Volume 63, Issue 1, 2008, Pages 1-24, ISSN 0094-1190, http://dx.doi.org/10.1016/j.jue.2006.12.004
[4] Graham Currie, Tony Richardson, Paul Smyth, Dianne Vella-Brodrick, Julian Hine, Karen Lucas, Janet Stanley, Jenny Morris, Ray Kinnear, John Stanley, Investigating links between transport disadvantage, social exclusion and well-being in Melbourne—Preliminary results, Transport Policy, Volume 16, Issue 3, July 2009, Pages 97-105, ISSN 0967-070X, http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2009.02.002
[5] Aaron Golub, Karel Martens, Using principles of justice to assess the modal equity of regional transportation plans, Journal of Transport Geography, Volume 41, December 2014, Pages 10-20, ISSN 0966-6923, http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2014.07.014


  1. do którego poziomu swego czasu lolek aspirował, ale wiadomo, jak większość domorosłych fejsbukowiczów odniósł porażkę. 
  2. Z artykułem tym warto się zapoznać, gdyż tłumaczy on, dlaczego w miastach powstają dzielnice biedy. Otóż w skrócie nie ma to większego związku z imigrantami (uchodźcami), gdyż dzielnice te zaczęły powstawać wcześniej. Większe znaczenie ma tutaj dostępność transportu (pieszo, rower lub transport zbiorowy) umożliwiającego dostęp do miejsc pracy oraz ceny mieszkań. Stąd slumsy powstają zazwyczaj w pewnej nieprzesadnej odległości od centrów biznesowych (gdzie mieszkania są już tańsze, a transport ciągle dostępny). Biednych zwyczajnie nie stać na wyprowadzkę gdzieś na przedmieścia, bo koszt transportu (samochód) drożeje, a pieszo do pracy jest zbyt daleko. Dodatkowo oczywiście społeczeństwo nie docenia wpisów w cv pokroju „poprawczak” lub „zakład karny”, stąd siłą rzeczy osoby z takimi cv też nie są nazbyt bogate, więc osiedlają się w tych miejscach. A że recydywa się zdarza, to i przestępczość w slumsach jest większa niż na suburbiach. To oczywiście tworzy dodatkową presję na obniżkę cen mieszkań i chęć wyrwania się (bo kto chciałby mieszkać w takiej okolicy, chyba tylko jakiś biedak). W efekcie tworzy się coś na kształt pętelki dodatniego sprzężenia zwrotnego. 
  3. Przy czym w strategii bynajmniej nie ma o programie dopłat do samochodów. Najwyraźniej uznano, że wystarczy koncentracja na budowie dróg. Sama strategia w punkcie II.4.3 jest bardzo samochodocentryczna, a w ogólności samochodocentryczna z ewentualnym dodatkiem szybkiej kolei. Ale o tym w szczegółach może innym razem. 
Advertisements
500plus na furę

4 uwagi do wpisu “500plus na furę

  1. teogderyk pisze:

    Nosz motyla noga! To mówię ja, teogderyk, trener drugiej klasy. Teogderyk stara się tu podtrzymywać flejmy (no dobra, jak na razie, jednego flejma), nadmuchiwać Lolkowi statystyki odwiedzin, a tu Lolek, k… , nocię publikuje bez żadnych konsultacji?! W końcu powiadomienie wszystkich trzech czytelników nie powinno nastręczać dużych problemów, a zaoszczędziłoby niektórym czasu na pisanie sążnistego ripleja skoro sam master and commander zamierzał osobiście zaorać innowierców.

    Lubię to

  2. komentatorlolka pisze:

    Drogi Lolku, czytając ten artykuł dochodzę do wniosku, że za ten gwałtowny wzrost liczby importowanych aut używanych odpowiada 10% wiejskich gospodarstw, które nie mają auta ani dostępu do komunikacji publicznej. Mam wrażenie, że już w tym roku każdy z nich ma po 2-3 auta, bo ściągnięto ich w pierwszym półroczu pół miliona, tj. o ponad 16% więcej niż rok wcześniej. Owszem – fajnie uzasadnić 500+ tym, że ktoś uniknie wykluczenia społecznego przez zakup samochodu i możliwość dojazdu do wymarzonej pracy, przez co bedzie go stać na wymarzone wakacje swojego dziecka. To jednak pokrętna logika. A liberalni kapitaliści i przedsiębiorcy nie będą się z tego powodu cieszyć bo przypuszczam, że (zamiast większej ilości siły roboczej) więcej będzie w tym kraju przypadków, gdzie z powodu 500+ ludzie dojdą do wniosku, że nie warto im w ogóle pracować albo zatrudnią się w Robieniu (przez duże R) dzieci o niskiej jakości, za to w dużej ilości, bo przecież sztuka jest sztuka… Nie jesteśmy na tyle bogatym krajem, żeby dawać wszystkim. Pieniądze z podatków powinny trafiać do potrzebujących, a nie do tych co mają dużo dzieci, a pieniądze przeznaczają na dowolny wybrany cel – od alkoholu, przez samochody…

    Lubię to

    1. Drogi komentatorze, Lolek oczywiście zdaje sobie sprawę, że w tym kraju znajdą się „liberalni kapitaliści i przedsiębiorcy”, którzy nie będą się cieszyć, bo co do zasady kierują się magicznym myśleniem „chcem pracowników robiących za darmo i teleportujących się do pracy na swój koszt”. To nawet w pewnym sensie zrozumiałe, gdyż nie każdy ma czas na rozmyślania nad każdą możliwą życiową kwestią. Może kiedyś o tym napiszę, ale to będzie raczej coś prześmiewczego :-).

      Natomiast ten wywiad był przeprowadzony z osobą, którą przedstawiono, jako główną ekonomistkę związku pracodawców Konfederacja Lewiatan. I tu też nie chodzi o skomplikowane zagadnienia „wykluczenia społecznego”. Wiedza, że cele podróży samochodowych są związane przede wszystkim z pracą i edukacją, to jednak absolutne podstawy planowania transportu. A mój blogasek jest przecież tylko blogaskiem do wylewania żali, w tym przypadku żali na mulisty poziom dyskusji.

      Aha: „ten gwałtowny wzrost liczby importowanych aut używanych odpowiada 10% wiejskich gospodarstw, które nie mają auta ani dostępu do komunikacji publicznej. Mam wrażenie, że już w tym roku każdy z nich ma po 2-3 auta, bo ściągnięto ich w pierwszym półroczu pół miliona, tj. o ponad 16% więcej niż rok wcześniej.”

      1. 10% jest dla Wielkiej Brytanii. W Polsce lolek musiałby zastanowić czy są aż tak dokładne dane. Tzn. wiadomo, że działa zależność, że na wsiach samochodów jest więcej, ale brak samochodu dotyczy chyba jednak bliżej 15-20% wiejskich gospodarstw domowych. GUS w ramach badań ubóstwa i spójności społecznej podaje, że brak samochodu z przyczyn ekonomicznych dotyczy około 10% gospodarstw domowych, inne przyczyny to 25%, ale łączy miasto z wsią. Lolek musiałby ich pomęczyć o dane rozbite.
      2. Te zakupy, to oprócz wymiany bardzo starych strucli na stare strucle (co też ma pewien pozytywny wymiar, bo może jednak będą ciut bezpieczniejsze i mniej trujące), to zarówno zakup pierwszego auta, jak i drugiego, a nawet trzeciego. Dwa, trzy starawe auta to często właśnie oznaka, że rodzina musi je mieć. Jeśli wcześniej było tylko jedno, połowa – dwie trzecie rodziny nie miało innej opcji, jak siedzieć w domu lub liczyć na podwózki (mniejsza elastyczność, a przez to mniejsza dostępność miejsc pracy).

      Lubię to

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s