O tym dlaczego transport publiczny jest nie tylko dla biedaków

Lolek spotkał się ostatnio z opinią, że dotowanie transportu publicznego* to wyłącznie koszt i udręka dla prawdziwych polskich przedsiębiorców, którzy bynajmniej z tego transportu nie korzystają. Więc dzisiaj krótka notka o tym, że to jest niekoniecznie prawda.

Przy czym notka ta nie będzie uderzeniem z zielonej strony, tj. o tym, że samochodziarze trują…. także siebie, ale tak bardziej to kobiety w ciąży, przyczyniając się do różnych wcześniactw i innych problemów, podduszając przy okazji także osoby starsze. A tak poza tym, to kradną dzieciom zimę, gdyż emitują gazy cieplarniane. Dziś nie będzie o kosztach zewnętrznych.

Oczywiście z różnych badań wynika też, że ludzie posiadający samochody są zdrowsi oraz wiedzie im się lepiej. Natomiast brak samochodu jest jest jednym ze wskaźników deprywacji materialnej uwzględnianym w wielowymiarowych analizach poziomu ubóstwa i jakości życia. Brak ten może również prowadzić do wykluczenia społecznego. Jednakże artykuł ten nie będzie też przedstawiał za bardzo czerwono-socjalistycznej wizji świata.

Co więcej, w blognoci nie będzie także za bardzo o jednym z ulubionych argumentów miłośników transportu zbiorowego, tj. o tym, że taki tramwaj, czy też autobus ma magiczne właściwości zaginania przestrzeni, więc zmieści się w nim lotniskowiec samochodów. Jakkolwiek argument ten warto odnotować, gdyż jest on ważny z punktu widzenia bardzo ograniczonej przestrzeni w miastach.

autobus_samochody_miejsce
Krakusy empirycznie dowiodły, że do autobusu zmieści się lotniskowiec samochodów. Poglądowe zdjęcie autorstwa Pawła Krawczyka wzięte z witryny krakow.pl Inne ujęcia dostępne w Przewoźniku Krakowskim, nr 3/2013 (.pdf)

Dzisiaj temat zostanie poruszony z perspektywy rynku. Oczywiście ortodoksyjni liberałowie o słabych nerwach mogą już przestać czytać, gdyż konkluzje będą wręcz przeciwne do ortodoksyjno-liberalnego aksjomatu „rynek przenajświętszy jest i tylko rynek oraz jedynie rynek”. Zatem dziś będzie raczej mainstreamowo.

Lolek ponowi pytanie o to czy dotowanie z podatków transportu zbiorowego to coś więcej niż tylko przejaw przymusowego wsparcia biedaków bez własnego samochodu?

W celu odpowiedzi na to pytanie, lolek proponuje rzucić okiem, jak do tematu podchodzą takie firmy, jak np. amazon, czy też google, ale nie tylko. Otóż okazuje się, że firmy te samodzielnie organizują (darmowy) transport zbiorowy dla swoich pracowników**. Dlaczego tak robią? Bo uznały, że to się im opłaca.

Transport ma na celu przybliżenie do siebie uczestników wymiany rynkowej. W tym konkretnym przypadku chodzi o połączenie (rynku) miejsc pracy z pracownikami (rynkiem siły roboczej)***. Ot łatwiej jest znaleźć chętnych do pracy za 14 PLN/h, kiedy mogą oni wsiąść do autobusu w miejscowości oddalonej o kilkadziesiąt km. Łatwiej też zachęcić do pracy osobę oferując możliwość uniknięcia korków oraz późniejszego długotrwałego poszukiwania miejsca do zaparkowania. Unikanie korków ma oczywiście związek z istnieniem buspasów, co zostało ładnie ujęte od 55 sekundy w tej reklamie****.

midttrafik_busen
Ostateczny dowód na wyższość podróży autobusem nad samochodowymi. Klatka wyrżnięta z reklamy Midttrafik – The Bus

Warto podkreślić, że wskazane przykłady samodzielnej organizacji transportu dla pracowników dotyczą zarówno stosunkowo słabo opłacanych pracowników niewykwalifikowanych, jak i wysokowykwalifikowanych specjalistów.

Należy zadać sobie też pytanie, co taki transport oznacza dla pozostałych podmiotów, tj.: pracowników, ich rodzin oraz innych firm.

Z punktu widzenia pracownika, taki darmowy autobus to świetna sprawa. Przynajmniej tak długo, jak pracuje dla danej firmy. Do innej firmy tym autobusem nie dojedzie. Nie dojedzie nawet do pośredniaka, w sytuacji, gdyby miał tę pracę stracić. Zatem pewnym kosztem jest tutaj zwiększenie przywiązania do danej firmy.

Rodzina pracownika nie skorzysta tym bardziej na tymże transporcie. Odpadają podróże do szpitali, szkół, kościołów, sklepów, czy też kin, muzeów i restauracji. Nawet jeśli są po drodze.

Inne firmy, w szczególności te działające w mniejszej skali, których nie za bardzo stać na organizację własnego transportu, mają po prostu ograniczony dostęp do pracowników (oraz klientów). W szczególności one powinny się zastanowić, czy podatki to, jak głoszą ortodoksyjni liberałowe, samo zło, czy też może warto je płacić wiedząc, że zostaną zwydatkowane także na usługi sprzyjające wyrównywaniu szans rynkowych (np. na transport publiczny).

Ostatecznie warto też przemyśleć, co niepubliczny transport zbiorowy oznacza dla samorządów, które (przynajmniej w Polsce) są organizatorami transportu publicznego*****. One oczywiście dopłacają przewoźnikom w celu zachowania rentowności transportu publicznego. Mniejsza liczba podróżujących tym transportem raczej nie sprzyja zachowaniu rentowności. Tym bardziej, że na atrakcyjność transportu zbiorowego wpływa też duża częstotliwość kursów, a także odbywanie się tych kursów przez całą dobę. Może się zatem zdarzyć, że transport publiczny powinien dublować transport niepubliczny, mając jednocześnie dużo mniejszy potok do obsłużenia (czytaj problem z rentownością).

Lolek serdecznie dziękuje za uwagę.

—-
* lolek wie, że powinno być „publicznego, regularnego transportu zbiorowego”.
** jest w związku z tym niepubliczny, jakkolwiek ciągle zapewne w miarę regularny.
*** ale może równie dobrze też chodzić o dajmy na to powiązanie sprzedawców produktów i usług z ich klientami
**** dla chętnych sequel reklamy tu. Swoją drogą midttrafik wozi naprawdę daleko, skoro lolek widział ichnie autobusy w Polsce 😉
***** za najwyższy szczebel, tj. przewozy wykraczające poza granice województwa, odpowiadają władze rządowe.

Reklamy
O tym dlaczego transport publiczny jest nie tylko dla biedaków

4 uwagi do wpisu “O tym dlaczego transport publiczny jest nie tylko dla biedaków

  1. Komentator Lolka pisze:

    Zgadzam się z Lolkiem aczkolwiek licząc na ciekawą polemikę spytam na podstawie czego Lolek wnosi, że firmy uznały, iż to się im opłaca? Może chodzi o CSR? Jeśli natomiast Lolek twierdzi, że CSR ma się firmom opłacać, to pod taki sposób myślenia można podciągnąć wszystko: firma wypłaca premię – pewnie to się jej opłaca, firma rozdaje pracownikom udziały – pewnie to się jej opłaca, firma ogłasza bankructwo – pewnie też to się jej opłaca. Wszakże wszystko co robią firmy powinno im się opłacać. Wg mnie nie zawsze tak jest, chyba że definicję „opłacać” rozumie się bardzo szeroko.

    Dalej Lolek użył argumentu, że „Transport ma na celu przybliżenie do siebie uczestników wymiany rynkowej”. Trudno się nie zgodzić z tym argumentem. Czy jednak dotowanie transportu publicznego to optymalny sposób na takowe przybliżenie? Śmiem wątpić. Może w pewnym zakresie, w bardzo uzasadnionych przypadkach.

    Życzę Lolkowi wszystkiego dobrego w 2016.

    Pozdrawiam,
    Komentator Lolka

    Polubienie

    1. „Może chodzi o CSR?”
      Lolek nie zna się za dobrze na społecznej odpowiedzialności biznesu. (Jakieś powody tego, że lolek pisze pod pseudonimem, przecież muszą być ;-P). Ale jest w tym zakresie sceptyczny. CSR to fajna sprawa na poszukiwanie i pokazywanie sytuacji win-win. Myślę, że może mieć tu zastosowanie np. na zasadzie „redukujemy carbon footprint”, jednak lolek umiarkowanie wierzy w to, że firma będzie wybierała bardzo niekorzystne dla siebie rozwiązania, bo CSR. Słowo „opłaca się” lolek rozumie tu tak, że korzystniej wychodzi robić transport zakładowy niż nie robić (to koszt, ale koszt innych rozwiązań byłby wyższy). Patrząc na przykład amazona w Polsce, to są zlokalizowani pod dużymi miastami. Jako, że do tej pory praktykowaliśmy polaryzacyjny rozwój kraju, to miasta te cechują się bardzo niskim wskaźnikiem bezrobocia. Do tego lokalizacja w zasadzie na ich rubieżach może powodować problem z dostępnością transportu publicznego (lolek nie sprawdzał). A zatem faktycznie powoduje, że brak transportu zakładowego oznacza zarazem wymóg posiadania prawa jazdy oraz samochodu wobec pracowników (co nie jest wymaganiem stanowiska pracy). Lolek nie jest przekonany, że w tej sytuacji dałoby się utrzymać stawkę 14PLN/h. Z drugiej strony polaryzacyjny rozwój kraju oznacza też, że parędziesiąt km od tych miast bezrobocie jest wyższe, więc łatwiej o chętnych do pracy. Inna rzecz, że lolek nie zna dokładnie treści zawartych umów, ale być może zawierają one informacje o karach umownych za opóźnienia, co mogłoby być trudniejsze do wyegzekwowania w przypadku transportu publicznego. W końcu wiadomo, że siła robocza, to zasób. Logistycznie rzecz biorąc powinna być w odpowiednim miejscu, w odpowiednim czasie, w odpowiedniej ilości.

      Na marginesie w dokumentach można znaleźć określenie „polaryzacyjno-dyfuzyjny”. Za część dyfuzyjną powinien odpowiadać tu m.in. transport publiczny. Ale w Polsce ten się w ostatnich latach raczej zwijał.

      @”Czy jednak dotowanie transportu publicznego to optymalny sposób na takowe przybliżenie?”
      A to ciekawe pytanie. Wymaga uszczegółowienia, bo nie wiadomo co ma być kryterium optymalizacji i jakie są inne warianty. Lolek (patrz następny wpis oraz inne argumenty na początku tego wpisu) patrzy się na temat raczej wielokryterialnie. Jednak patrząc wstecz, to historycznie kapitał np. budował mieszkania dla robotników w pobliżu fabryk (te wszystkie czworaki i familoki). Niemniej jednak lolek odpowie, że nie wie, a pytanie komentatora dopiero teraz uświadomiło mu potencjał rozważań „Czy i kiedy warto wchodzić w transport zakładowy oraz dotować publiczny”.

      Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s